В военно-морских трагедиях традиция предписывает возлагать всю ответственность на погибших и непричастных: за гибель “Новороссийска” среди прочих был наказан его командир <капитан 1 ранга Александр Павлович Кухта>, бывший в день аварии в отпуску в санатории за сотни километров от Севастополя, но высшие начальники, чья преступная нераспорядительность привела к гибели людей, отделались лёгким испугом, а С.Г.Горшков пошёл на повышение; в аварии и гибели 16 человек при затоплении АПЛ К-429 в 1983 г. был обвинён её командир, а не “работяги”, выполнившие перед этим “ремонт” на лодке, в результате которого оказалась неисправна система вентиляции, через которую внутрь лодки поступила вода при пробном погружении, и не пославший лодку со сборным некомплектным экипажем в море в обход стандартной процедуры приёмки корабля у ремонтного завода адмирал Ерофеев, породнившийся через жену с Г.А.Алие­вым (членом политбюро ЦК КПСС<, а после государственного краха СССР ставшего вторым президентом независимого Азербайджана>)¹; в гибели “Комсомольца” был обвинён экипаж второго состава, в своём большинстве погибший с лодкой, но бюро-проектант “Рубин” (кон­струк­тив­ные недостатки в проекте), ЦНИИ кораблестроения ВМФ (тактико-техническое задание, кураторство НИОКР и проектирования), аппарат Главкома ВМФ (порочная система требо­ваний к АПЛ, вытекающая из вздорной военно-морской доктрины) остались безвинны. И хотя Д.А.Рома­нов в своей книге “Трагедия подводной лодки «Комсомолец»” убедительно показывает:

• что 1 Институт Министерства обороны СССР не разработал для “Комсомольца” необходимой эксплуатационной документации, в которой были бы даны рекомендации по борьбе за живучесть;

• что вследствие этого второй экипаж не был должным образом обучен и не знал устройства корабля, и потому был обречён совершать ошибочные действия в ходе изначально не угрожавшей гибелью аварии;

• что лодка по вине Флота вышла в море с неисправными датчиками содержания кислорода в воздухе, что открывало возможность к переобогащению атмосферы в отсеках кислородом и создавало предпосылки к пожару вообще, особенно при нештатном размещении в технических отсеках огнеопасных предметов снабжения (в седьмом отсеке, где начался пожар, был неисправен датчик кислорода, и находилось от 500 кг до 2 000 кг хлеба², законсер­виро­ван­ного в спирту, а кроме того находились распределительные щиты, которые могли искрить при переключениях, и гидра­влика управления рулями, которая могла загрязнить перео­бо­гащённый кислородом воздух парами и аэрозолями ги­дравли­ческой жидкости и масел).

Тем не менее, он не признаёт какой бы то ни было вины в гибели корабля за бюро “Рубин” — проектантом “Комсомольца”.

Выход в свет книги Д.А.Романова представляет интерес не только по её содержанию, но и по причине того, что “Рубину” было позволено рассекретить сведения, огласив которые, он всю вину за гибель лодки возложил на Флот, а сам предстал в глазах читателя чистеньким. Но Флоту не было позволено рассекретить сведения, которые показывают, что самая низкая культура проектирования подводных лодок в России, доходящая до прямой лжи в предоставлении проектных сведений заказчику, сложилась именно в “Рубине”³.

И в происшедшей с “Комсомольцем” трагедии есть не только вина Флота, но и доля вины проектанта. Не вдаваясь в конструктивные особенности этой лодки, большей частью совсекретные и до настоящего времени, здесь затронем только один из вопросов. Известно, что есть архитектурные формы, которые окрыляют, вдохновляют людей; а есть архитектурные формы, которые психологически угнетают, подавляют, вызывая повышенную утомляемость даже при соблюдении казалось бы всех санитарных норм. Интерьер отсеков “Комсомольца” был гнетущим, на борту именно этой лодки ощущался некий специфический дискомфорт: было «неуютно» вследствие того, что её устройство было неэргономично, неэстетично, психологически угнетало человека, создавая предпосылки к ошибочности действий экипажа, судостроителей в период постройки и сдачи лодки флоту и ремонтного персонала в период проведения технического обслуживания при эксплуатации.

Эргономика и техническая эстетика — факторы плохо формализуемые, в том числе и в Требованиях к проектированию подводных лодок (ТТПЛ-67, ТТПЛ-75 и более поздние руководящие документы), на которые ссылается Д.А.Романов, но с эстетикой и эргономикой у других проектантов подводных лодок (“Лазу­рита” в Нижнем Новгороде и “Малахита” в Ленинграде-Петер­бурге) даже при всех пороках ТТПЛ разных лет дело обстояло всегда лучше, чем у “Рубина”.

Самое накормленное премиями и наградами, но и самое неквалифицированное бюро-проектант подводных лодок, способное к прямому подлогу и искажению фактов в своей документации, — “Рубин”. Причина этого состоит в монополизации в СССР (под лозунгом специализации и ликвидации дублирования работ) в пользу “Рубина” проектирования лодок стратегического назначения — якобы наиболее приоритетных объектов ВМФ, после чего все бездарные и продажные, беспринципные карьеристы устремились в “Рубин”.

И соответственно этому низкому уровню культуры проектирования “Рубин” среди отечественных проектантов лидирует по числу погибших лодок: К 219 Пр. 667А, “Комсомолец” Пр. 685, “Курск” Пр. 949А. Кроме них из отечественных лодок затонула К 8 Пр. 627 (проектант “Малахит”) и дважды после ремонтов тонула уже упоминавшаяся К 429 Пр. 670 (проектант “Лазурит). Ещё в 1981 г. была затоплена (“захоронена” на дне Карского моря) К 27, на которой в 1968 г. произошла авария ядерного реактора. При этом все рубиновские лодки погибли на боевой службе.

Кроме них на боевой службе погибла только К-8. К 27 и К 429 терпели аварии после ремонтов, когда говорить о налаженной на них службе не приходится. К 27 и К 8⁴ — лодки первого поколения, на котором отрабатывались конструктивные и эксплуатационные решения, и потому их гибель хоть отчасти может быть оправдана новизной атомного подводного флота. А рубиновские лодки стали тонуть после того, как подводные атомоходы стали обычным видом вооружения ВМФ СССР.

Прошли годы, многое о прошлых катастрофах забылось. Погиб “Курск”, тоже детище “Рубина”. Снова создана Госкомиссия из представителей тех же ведомств (ВМФ, Промышленности, государственной бюрократии, <задача номер один которых — не выявить истинные причины, а сокрыть собственные ошибки, а в ряде случаев и вредительство по умыслу, и извратить представления общественности о них>), и снова погибшие не могут пролить свет на скрываемые обстоятельства гибели лодки.

Поскольку заведомо лгать о трагедии “Курска” начали с самого начала, то эта ложь вызвала волну фантазирования всевозможных версий, альтернативных официальным сообщениям. Поэтому при желании выявить истину в таких условиях необходимо из всех сообщений средств массовой информации и официальных заявлений государственных органов России и зарубежных стран, опубликованных за прошедшее время, выделить те, которые описывают действительно имевшие место события. В зависимости же от того, какие сообщения признать соответствующими действительности, а какие ложными, — одни версии будут представать как возможные, а другие будут исключаться как вымышленные.

Среди тех версий, которые раздуваются средствами массовой информации как истинные, есть и такие, что объективно невозможны, поскольку их авторы не в ладах с сопроматом, физикой моря, и специфическими вопросами, относящимися к кораблестроению вообще и, в особенности, к подводному кораблестроению, к боевым средствам флота, к организации флотской службы и манёвров флота. Раздувание некоторых из них также призвано заболтать <просочившуюся в СМИ кое-какую> правду.

И пролить свет на происшедшие события должны живые, тем более, что не прошло и 40 дней⁵ с момента гибели лодки, а командующий Северным флотом В.А.Попов уже хочет, чтобы поиски и подъём тел погибших не проводились, а лодка осталась лежать на грунте в месте её гибели, хотя подъём корабля, доковый осмотр и публикация фотографий разрушений в открытой печати, — главное, что необходимо для того, чтобы ложь, изначально окутывающая гибель “Курска”, не повлекла за собой новые трагедии спустя несколько лет. Почему <необходимы именно> фотографии разрушений? — потому, что:

• характер разрушения корпусных конструкций форштевнем ледокольного судна — специфичен;

• характер разрушений при столкновении с неледокольным надводным кораблём — специфичен;

• характер разрушений при продольном столкновении под­вод­ных лодок — специфичен;

• характер разрушений при поперечном столкновении под­водных лодок — специфичен;

• характер разрушений в результате контактного взрыва мор­ского оружия — специфичен;

• характер разрушений при прохождении ударной волны неконтактного взрыва морского оружия — специфичен;

• характер разрушений при внутреннем взрыве — специ­фичен;

• характер разрушений при ударе о грунт вследствие исклю­чительно ошибок в управлении лодок — специфичен;

• а по наложению разрушений друг на друга, можно узнать, что было первопричиной: ошибки в управлении или внут­ренний взрыв (один из показателей — положение на поги­бшей лодке горизонтальных рулей, маневровых клапанов паровых турбин и тахометров линий валов);

• <наложились ли повреждения от внутреннего взрыва на повреждения, возникшие в результате внешнего воздей­ствия, либо наоборот;>

• и специфика каждого из видов разрушений <и их комби­наций> — не совпадает с другими.